生物質燃料或許可以在航運業扮演更多角色。

當炒菜用過的廢棄油脂，就是臭名昭著的“地溝油”，被小心翼翼地從餐廳、食堂乃至一家一戶的垃圾中，再度收集起來，積少成多，送到煉油廠，經過一系列的工藝提純和加工后，成為驅動巨型集裝箱船的動力。這一情景，你能否想象？

其實，廢棄食用油從“垃圾”到生物質燃料的華麗變身，已經變為現實。

今年3月至6月間，馬士基曾攜手荷蘭可持續發展聯盟(Dutch Sustainable Growth Coalition)和殼牌公司，在其Triple-E集裝箱船“Mette Maersk”輪上，混合使用高達20%的由廢棄食用油等物質提煉而成的第二代生物質燃料，并成功試航。
　

據了解，該燃料還被國際可持續發展與碳認證機構（International Sustainability & Carbon Certification），認證為可持續燃料。

馬士基首席運營官索倫·托夫特（S?ren Toft）稱，從完整的生命周期角度來看，來自上游生產和運輸全程的所有碳排放，與船用重油燃料相比，生物質燃料可減排85%。而這類試點項目的目標，是釋放可持續燃料的潛能，在商業運營中成為現實。

理想固然豐滿，然而，現實真能盡如人意嗎？

環保新規下的“黃金燃料”

根據國際海事組織（IMO）2018年通過的首個航運業溫室氣體減排戰略，2050年前，航運業溫室氣體排放總量要比2008年降低至少50%，并力爭在本世紀末實現零碳排放。更為緊迫的是，還有不到半年時間，全球限硫令就要生效，航運企業必須盡快找到合規、經濟的減排手段。

這樣看來，將廢棄食用油等生物資源,以這種方式加以重新利用，已不僅僅是一種頗具創意的嘗試。如若其在環保方面能如馬士基所言，起到如此大的作用，不啻為實現減排目標的“黃金燃料”之一。

不過，馬士基并未透露將廢食用油轉化成生物質燃料的更多細節。但據中國船舶研究院研究員翁雨波介紹，馬士基使用的由廢棄食用油研制而成的燃料，的確是生物質燃料的一種，本質上和傳統的礦物質燃料并無不同。“從化學組成上來看，都是碳氫化合物。”

　　翁雨波進一步分析稱：“據我判斷，馬士基是將廢棄的食用油和其他各種有機物質或者柴油等混合在一起，通過一系列化學反應，轉化為碳氫化合物，最終制成船用燃料。就像目前汽油制造商通常會在傳統燃油中加入一定比例的乙醇來降低污染，是一個道理。”

除去廢棄食用油之外，制作生物質燃料的原材料來源極其廣泛。

生物質燃料的原料廣泛

根據翁雨波的說法，生物質燃料大致可分為三種類型：利用廢棄油脂以及腐殖質，包括秸稈、落葉等，通過化學反應制作而成的生物質燃料；由專門種植的某類植物制造的生物質燃料，比如用玉米加工而成的乙醇等；利用不占用陸地及淡水，不與人類產生競爭的資源制成的生物質燃料，包括隱匿于海水之中的藻類植物等。例如達飛集團在今年3月試驗過的第二代生物燃料，其成分完全來自森林殘留物和廢油產品。

在造船及航運市場領域專家辛吉誠看來，與傳統的礦物質燃料相比，生物質燃料的確在一些方面存在較為明顯的優勢。

首先，生物質燃料屬于可再生能源，制造生物質燃料的資源可謂生生不息，用之不竭。第二，生物質燃料在二氧化硫的減排方面，能發揮較為顯著的作用，在提取生物質燃料的過程中，就可以自然而然地將混雜在其中的硫元素過濾掉，從而滿足限硫令的硫排放要求。除此之外，與礦物質燃料相比，生物質燃料還可以減少大約80%~90%的二氧化碳排放。

這些都說明，生物質燃料在環保方面具有得天獨厚的優勢。

逃不開的量產“困局”

僅從減排角度看，生物質燃料堪稱完美，能夠勝任船用“黃金燃料”的頭銜。但數位專家都表示，若將生物質燃料大范圍投入商業運營，將面臨不少問題和挑戰。

“物以稀為貴。”在辛吉誠看來，部分生物質燃料也面臨著原料匱乏的問題，以及高昂的采集成本，這些將是其量產過程中最難越過的“坎兒”。

辛吉誠算了一筆賬。以廢棄食用油為例，其產量遠遠無法滿足集裝箱船的使用需求。

一般來說，一艘10000TEU的集裝箱船，如果以每小時30多海里的經濟航速航行，一天就要消耗掉320噸左右的生物質燃料。即便將速度降到每小時15海里左右，一天也需要燃燒120噸左右的生物質燃料。

“跑一趟亞歐航線，需要花費20天左右的時間，至少需要配備10艘10000TEU的集裝箱船。而上海每天產生的廢棄食用油只有30噸左右，即便北上廣三個中國消費能力最大的城市加在一起，每天產生的廢棄食用油也不會超過100噸，還不能滿足一艘集裝箱船的需求。”辛吉誠說。

同時，如何收集廢棄食用油也是一個難點。如果從各個飯店、餐廳或者挨家挨戶收集廢棄食用油，由此產生的人工成本也會極其高昂。因此，辛吉誠認為，大規模應用由廢棄食用油提煉而來的生物質燃料，幾乎不具備可行性。

與廢棄食用油相似，其他生物質燃料也存在類似的問題或短板。比如目前已運用于汽車的乙醇，其原料主要是相對稀缺的糧食作物。在辛吉誠看來，這相當于和人類搶口糧，搶耕地，搶淡水資源。“船舶用油量又遠遠高于汽車用油量，因此這并非長久之計。”

除此之外，即便是借助專門用來生產生物質燃料的能源作物，如巴西的桐油樹，也會有不少潛在的問題。這些作物雖然生命力旺盛，可以生長在荒地上，但也可能有人為了賺錢，將這些作物種植于耕地上，從而威脅到糧食安全。

變通之后的光明前景

若從上述觀點來考慮，生物質燃料雖然可實現比較好的減排效果，但未能逃脫大規模量產的困境。業內一位相關領域專家對此表示，應對限硫令，最好的方案仍舊是低硫油。

該人士認為，手中本就握有大筆生意的煉油商，不會為了低硫油“大興土木”，改造廠房。不過按照一般規律，煉油廠每五年都需要翻新改造一次，如若市場需求迫切，煉油廠順勢而為改造設備，那么量產低硫油將成為可能。

“如果低硫油能夠實現大批量生產和銷售，成本就會迅速被攤薄。由于需求強勁，與傳統礦物燃料相比，其漲價的幅度可能會超出想象。在此基礎上，煉油商們將很快收回成本，賺得‘缽滿盆盈’。”上述人士補充道。

基于上述種種因素，低硫油似乎是短期內應對限硫令的最好選擇。而生物質燃料實現大規模量產，作為集裝箱船的燃料，前景黯淡，遙不可及。

不過，生物質燃料在航運業內并非無法“安身立命”，也并不是全然沒有市場需求。如若稍作變通，比如將其加工改造成潤滑油，就將擁有光明的前景。

據辛吉誠介紹，目前船用潤滑油的主要來源，分為從石油中提煉而來的潤滑油和實驗室合成的潤滑油這兩類。但這兩種方式所產生的潤滑油都存在先天性缺陷。

“這些方式得來的潤滑油，需要經常性更換，這就會導致船舶航行暫停。大型集裝箱船停駛一天，就會產生巨大的成本，這是航運企業不希望看到的。而煉油廠因此獲得了商機，生物質燃料覓得了一方市場。”一位熟悉該領域的專家介紹說，生物質燃料本身能夠破解上述痛點，因此是潤滑油市場的不二之選。

此外，與船用燃料相比，潤滑油的消耗量要少得多，而且由于潤滑油的價格是燃油的幾十倍甚至上百倍，利潤相當可觀，這在無形中化解了生物質燃料成本高昂的問題。

當然，政策在不斷變化，技術也在不斷發展，生物質燃料的命運并不會就此確定。

翁雨波就認為，生物質燃料在環保方面優勢明顯，隨著未來各國的環保要求愈加苛刻，其作用也許將會逐漸顯現。

或許，就像往昔電磁動力的普及過程一樣，生物質燃料大規模量產并作為船用燃料使用，將會是一個漫長且漸進的過程。